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zoom RSS “振り子電車”と言えばこれっ! (KATO 381系パノラマしなの 入線)

<<   作成日時 : 2015/06/27 17:00   >>

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当工場では、東京から東海道本線を西に進むように車両の増備を行っています。

そのうち、名古屋から塩尻方面に延びる中央本線(中央西線)も以前から大阪方面から松本・長野方面に走る運用も多いこともあって車両増備を行っています。
今回、既に引退している車両なんですが、分割民営化後も運用されていたこともあり再び入線することになりました♪



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KATO
10−1248 381系(パノラマしなの) 6輌セット



■購入店情報
今回の製品はこちらのお店で購入しました♪

(モデル トラン・ブルー)




JR東海381系電車です。
1972年から製造された国内初の振り子式電車です。
日本の鉄道路線は地形の関係から、勾配やカーブが多い路線が多く、中央西線もまた勾配とカーブが連続する路線です。
そのため、国鉄はスピードアップを図るため車両の出力を上げることで速度の底上げを図ろうとしますが、限界がありました。
(大型エンジンDML30HSを開発し、キハ181形を開発しますがいろいろ問題が発生しましたし…)

そこで、国鉄では出力を上げるのではなく、カーブでの速度を落とさないで走行できる技術の開発をはじめます。
それが振り子制御です。
車両がカーブする際に重心が移動することを利用して、台車にあるコロを動かして車体を傾斜させます。

1970年に試験車として591系を製造して各種試験を実施。
その知見を生かして381系が開発されます。

591系や381系では上にで書いているとおり、重心が移動する際の力を利用して傾斜させるのですが、振り子装置はその力がコロの静止摩擦係数を超えると作動するため、カーブにさしかかり遠心力がある点を超えると一気に車体が最大傾斜まで傾きます。
これが自然振り子制御なんですが、通常の車両と比べて特異な動きをするため乗り物酔いしやすいと言われています。
(381系を除く現在の振り子車両は、ATSの地上子などからカーブの位置を割り出し、カーブに入る前から機械的に徐々に傾斜する制御付き自然振り子制御になっています。)

この381系は1972年に製造が開始され、中央西線電化に合わせて1973年から特急「しなの」の運用を開始。
続いて1976年に紀勢線の電化と共に特急「くろしお」、1985年からは伯備線の電化と共に特急「やくも」に投入されます。



今回、当工場では中央西線に投入され、分割民営化後の381系を入線させています。


それでは、いろいろ見ていきたいと思います。



■パッケージ
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(ごく普通です)

通常のブックケースですね。
何もありません(^^ゞ



■付属品
最近は全て取り付け・印刷済みが多いKATOですが、今回は付属品があります。


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(選べます)

車体側面の行き先表示ステッカーです。
特急「しなの」の他、急行「ちくま」、「シュプール栂池・八方」、「団体専用」が選べます。
「ちくま」や「シュプール」が選べるのが嬉しいですね。

まぁ、これはクハ381形がKATOお得意のシステムを持っているからなんですが……


そのほか…ステッカーがあるのだから……


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(こちらも選べます)

パノラマグリーン車クロ381形用の交換用ヘッドマークです。
ステッカーに合わせて「シュプール」と「臨時」が選べます。

そのほか、クハ381形用のトレインマーク変換装置の操作ドライバーが付属します。


それでは、車両を見ていきましょう。



■車両

●クロ381−13
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これが製品化されたから入線したと言っても過言ではありません!!
元々国鉄での新製時には「クロ」という形式はなかったのですが、1987年から一部列車の短編成化が行われます。
最初の0番代は、サロにクモハ381形のような簡易貫通構造の運転台を接合しています。
ただ、381系は軽量化のためアルミの車体を採用しています。
そのため、溶接での車体接合は難しく、ボルトを使って接合しています。

その後、分割民営化後の1988年ダイヤ改正では編成の短編成化が本格化。
更にサロの先頭車化を行いますが、3輌はサロの半室を展望室化しました。
これがこのクロ381形10番代です。

前位にあった客用扉や乗務員室、車販準備室を車体中央に移動し、デッキを作り前後を分けています。


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(受け継がれます)

この独特なフォルム……
この車両の一番の特徴ですね。

模型でも充分再現できていますが、KATOでは珍しくパーティングラインが見えちゃっていますね。


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(後ろはそのまま…)

客用扉から車販準備室がありますが、その後ろは改造されずそのままです。
見ての通り、車番や号車番号、列車名板まで印刷済みです。
これでは、特急「しなの」限定になってしまいますけどね(^^ゞ


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(ちょっと大きいような…)

屋根にはJR防護無線アンテナと公衆電話用アンテナ、信号炎管とガーランドベンチレーターがあります。
ベンチレーターが別パーツ化されてリアリティが上がっているのは良いのですが、なぜか公衆電話用アンテナが別パーツ化されているのに防護無線アンテナは一体成形です。
どうせならそっちもして欲しいですけどね…



●モハ381−58
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モハ380形とユニットを組む電動車です。
こちらは模型ではトレーラーですね。


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(振り子の特徴ですね)

振り子機能を最大限に発揮させるため、低重心構造になっています。
そのため、ジャンパ栓が妻面に取り付けられています。

そして、傾斜に対応するため車体断面も大きく絞り込まれています。
その状態が車端部によく見えますね。

また、車端部側面も絞り込まれているのもしっかり再現されています。

模型ではKATOお得意のボディマウントKATOカプラーを採用しています。


●モハ380−58
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パンタグラフ付の電動車です。
低重心化のため、屋根上には何も無いのでパンタグラフが目立ちます。


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(ごく普通です)

これだけ屋根上機器がないと、ちょっとでも目立つ屋根なんですが、配管はちょっぴり控えめな感じですね。
もう少し目立たせても良いような気もします。

パンタグラフは普通のPS16です。
(実際はPS16I形)

低重心化のため、低屋根化されたこともあってPS23形のような狭小トンネル対応パンタグラフにする事はありませんでした。

ただ、振り子車両なので大きな問題が発生しました。
カーブでは車体がカーブ内側に大きく傾斜するため、通常の車両よりもパンタグラフもカーブ内側に傾きます。
そのため、381系が走行する路線では架線の張り方を変更する必要がありました。

中央西線の他、紀勢線や伯備線でも同じ措置が執られています。
その後、新たに登場する中央東線や四国・九州各線では架線を変更するのではなく、車両でパンタグラフを動かすようにして対応しています。
なので、後継の383系や283系「オーシャンアロー」が普通のシングルアームパンタグラフを使用しているのは、架線が対応済みだからです。


●モハ381−56 (動力車)
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こちらのモハ381形が模型では動力付きになります。


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(ただ厚くしただけ?)

381系では窓にはカーテンを採用せず、ベネシアンブラインドが採用されています。
(車体が揺れるからそうしたのでしょうか?)

模型でも再現と謳っていますが、ただガラスパーツの厚みを上げただけなのかもしれません(^^ゞ


●モハ380−56
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特に2号車と変わりはありませんね。


●クハ381−121
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名古屋方の制御車です。
クハ381形は両渡り構造ですので、奇数・偶数向きどちらにも使えます。


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(通り抜けできません)

この121は、貫通扉無しの100番代です。
最初「しなの」向けに製造された0番代は貫通扉付です。


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(選べます)

KATOの国鉄特急形式ですので、お得意の「トレインマーク変換装置」は健在です!
ステッカーに対応して4種類が選択できます。

しかし、運転台上のヘッドライトがないのは183系と同じですが、やはりちょっと裾の絞りが強かったり、縦方向がないのが381系らしいですね。


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(窓があります)

運転台を後部上方から見ました。
運転台後方には換気装置と後部窓があります。
そして、民営化後に追加された防護無線アンテナ……

結構シンプルですね。


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(かなり複雑です)

足回りですが、分割民営化の運用後期を再現していますので、足回りはグレー塗装になっています。

台車は振り子装置付のモハがDT42形で、クハやサロはTR224台車を履きます。
模型では共通になっていますね。
かなり複雑な機構の台車で、それをうまく再現していると思います。

ちなみに、381系ですがMMTの3輌ユニット方式を採用しています。
T車にはMGを搭載しています。

と言うのも……


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(場所を取ります)

大きなルーバーの付いた箱……
AU33形クーラーです。

極力低重心化させるために、クーラーは床下に設置されました。
そのため、MM’にMGを載せる余裕はなく、T車に搭載されることになった訳です。


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(小さく主張)

先頭車の車端部にある小さなJRマーク…
分割民営化直後は他の国鉄特急形式と共に大きなサイズで、しかもコーポレートカラーのオレンジ色のものが貼り付けられていました。

しかし、他の113系や115系同様に小さなものへ改められました。
これもイメージ戦略の一環かも…?



以上が今回入線したKATO 381系 パノラマしなのです!



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(受け継がれました)

381系は1972年の製造開始から、自然振り子制御によって一定の評価を受け、中央西線、紀勢線の優等列車に投入されます。
しかし、アルミ車体で、振り子制御のために低重心化したことによって、他の形式と機器の共通化が図れないこともあって製造コストがかかることから、財政難の国鉄では増備には慎重になっていきます。

1985年の伯備線電化では、予算の都合から381系ではなく183系での検討もされたようですが、地元の努力などで381系が投入されます。
そのあとも、福知山線電化に伴う特急「北近畿」や高山本線電化に伴う特急「ひだ」への投入計画があったものの、特急「北近畿」では485系で運用が始まり、高山本線の電化は見送られます。

これで、振り子制御は381系だけかと思われましたが、JRになってから各社で振り子制御車が増加します。
(全て制御付き自然振り子制御ですが…)
高速バスに対抗するため、速達化を目的に採用が増えたのです。

ただ、振り子制御車には欠点もあります。
カーブを高速で曲がるため、線路には大きな横力がかかります。
そのため、線路に負担がかかります。
(保線費用がかかる訳です)

近年、これまで振り子制御車で運転されてきた列車を、効果は振り子機能ほどでは無いが多少の効果のある「車体傾斜機能付き」車両にすることや、運転時間が延びることを覚悟して振り子制御車を止める路線も出てきています。

中央線の特急「しなの」の場合、381系の後継として383系が1996年から運用を開始します。
(当工場でのKATO 383系入線報告記事はこちら)

383系も制御付き振り子制御車ですが、車軸の自己操舵機能も追加されています。
これによって、出来るだけ横力を低減させるようになり、線路への負担も軽減されることになりました。
よく…「JR東海は、新幹線ばかりに金をかけて…」と言う人もいますが、実際には在来線にもかなりの投資を行っているのですよね……
(383系の自己操舵機機能や、313系5000番代の車端間ダンパー、ATS−PTとか…)


すでに、東海の381系は383系の投入によって2008年に引退しています。
そんな姿を今後模型でも再現していきたいですね。






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