T.O. 重工の鉄道模型作製日誌

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zoom RSS 分断だけは回避したくて… (tomix EH800形 入線)

<<   作成日時 : 2015/10/24 17:00   >>

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9日ぶりの操業再開ですね♪

当工場では、基本的に東京から東海道本線を西に進むように車両を増備しています。
しかし、貨車についてはコンテナ車などは北は北海道から南は鹿児島県まで運用があるため、JR貨物に限っては全国運用できように最低限の機関車を所有しています。

本州から北海道へは当たり前ですけど、津軽海峡線を通過するための機関車(EH500形)も所有しています。
そして、北海道内での運用のためディーゼル機関車(DF200形)を所有しています。
こうして、本州から北海道への貨物(主にコンテナですが)の運用がつながるようにしていたのですが、大問題が発生しました!!



2015年度に北海道新幹線が開業します!!



整備新幹線計画ではこの青函トンネルに北海道新幹線が通る計画でした。
しかし、完成した1988年当時はその整備計画そのものが凍結されていたため、東北新幹線の盛岡〜新青森と北海道新幹線が着工されていなかったことから、在来線で開業します。
(本四連絡橋の本四備讃線と同じですね。)

しかし、北海道新幹線の着工が決定し、2016年3月に北海道新幹線 新青森〜新函館北斗が開業。
国内で初めて新幹線と在来線が共用する路線が誕生します。

蛇足ですが、山形新幹線と秋田新幹線は“通称”であり、ミニ新幹線規格の新幹線へ乗り入れ可能な在来線特急車両が通る在来線です。
(「つばさ」や「こまち」の切符を見ると“幹在特“の文字があると思います。新幹線と在来線の特急乗り継ぎの特例割引があるためです。)

今回の北海道新幹線開業では、津軽海峡線の青函トンネルの部分はフル規格の新幹線とこれまでの在来線が共用して使用することとなり、当たり前ですけど軌道や保安設備、架線電圧をフル規格に合わせる必要が出てきます。

在来線の旅客については、新幹線開業に伴って在来線需要がなくなることから廃止を決定。
既に、津軽海峡線を通過する寝台特急が「カシオペア」を除いて廃止になっています。

その一方で、津軽海峡線線を通過する貨物列車については新幹線開業後も継続されることとなり、そのため在来線が継続されるため新幹線と在来線が共用することとなりました。



JR北海道から見れば、これまでの津軽海峡線は赤字路線でした。

青函トンネルは建設当時から出水が止まることがなく、現在もなおポンプで水をくみ上げなければ水に埋もれてしまいます。
この為の維持費用が大きくのしかかっているのです。
青森〜函館の特急「白鳥」は比較的利用率の高い特急ですが、それでも赤字を黒字に転換できるほどではありません。
これまで、首都圏〜北海道の主な旅客は飛行機の利用ですので、北海道新幹線の開業でどれだけ効果が出るのか、札幌まで開業したときの経済効果がどれなのかがJR北海道にとっては今後の経営のカギになるでしょう。
(札幌までの開業は2031年度で、だいぶ先ですが…)

その一方で、貨物輸送は旅客輸送よりも重要になっています。
1日に20往復以上の貨物列車が通過しており、本州と北海道を結ぶ物流の要です。
首都圏と北海道との間を宅配便が中1日で運んでいますが(航空便を除く)、これは津軽海峡線を通過する貨物輸送のおかげです。
また、北海道の農業や漁業も関東や関西方面への野菜や魚などの大量輸送および速達化が鉄道輸送で天候に左右されず可能になったことで、北海道の地域経済に大きく影響しています。

そのため、在来線は貨物輸送のみで存続することなったのです。
なにせ、北海道新幹線が開業するのに伴って、旅客列車は4日間全面運休しますが、貨物列車は現時点では通常どおりの運行を予定しています。
それだけ、貨物列車の輸送が重要だと言うことです。


さて、そういった背景で青函トンネルは新幹線と在来線が共用となったのですが、まず問題になったのは通過する在来線車両をどうするのかです!

新幹線はフル規格ですので、こちらが優先です。
従って、通過する在来線はフル規格の新幹線に合わせる必要があります。

軌間については、これまでの奥羽本線などと同様に三線軌条にする事で対応できますし、保安設備も新幹線の保安設備を載せれば問題ありません。
一番の問題は“架線電圧”です。

在来線の交流電圧は20kVですが、新幹線は25kVです。
そのため、二つの電圧で運用できる機関車が必要となります。
「そんなの、山形新幹線や秋田新幹線の車両でもやっているじゃないか?」と思われますが、旅客車両と異なり大電力を使用する貨物用機関車ともなれば、変圧器なども新たに設計する必要が出てきます。

そこで、2011年からJR貨物と車両メーカー(東芝)で共同開発が行われ、完成した機関車がEH800形です。

2011年に試作の901号機が完成し、2012年から各種試験を行っています。
その結果を基に量産機の製造が2014年から始まっており、現在全車が五稜郭機関区に配置され、ED79形の代替として運用に入っています。

今回当工場では、本州と北海道を結ぶ貨物輸送を継続するため、いち早くtomixで製品化された車両を入線させています。


画像


tomix
9158 JR EH800形 電気機関車



■購入店情報
今回の製品はこちらのお店で購入しました♪

(モデル トラン・ブルー)



製品化されたのは、2014年以降製造の量産機ですね。
それでは、車両の方を見ていきたいと思います。



■パッケージ
画像


一回り大きいです。
H級の機関車ですので当たり前ですね。


■付属品
画像


車番は1〜4の選択式です。
そのほか、JR防護無線アンテナ、信号炎管、ホイッスルカバー、手すり、TNカプラーが付属します。
JR防護無線アンテナはJA15、信号炎管とホイッスルカバーはPR6157のようですね。


■車両
●EH800−4
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EH800形は形式の通り動輪が8軸のH級の機関車です。
動輪が8軸もありますから、1輌に納めるのは無理なので動輪を4つずつに分けて2輌一組(永久連結)で運用される形を取っています。
これはEH200形やEH500形と同じですね。


画像

(基本は同じです)

EH800形は交直輌用のEH500形を基本としていますので、並べてみると外見もそっくりさんですね。


画像

(目元がシャープ?)

基本的にEH500形とそっくりなんですが、ライト廻りが白くないので厳つい印象を受けますね。


画像

(保安装置が4つも…)

運転席側窓の下には、JR FREIGHTの文字があります。
その下の四角い出っ張りは青函Bタイプの無線アンテナで、更に下には保安装置の表示があります。
換算表記も読めますので、綺麗に印刷されていますね。

保安装置は津軽海峡線を通るため、ATC−Lを搭載するほか、JR貨物標準のATS−SF、ATS−PF、そしてATS−Psを搭載します。
そして、標記はありませんが新幹線のDS−ATCも搭載されています。

台車はEH500形と同じシリーズのFD7形台車(O〜R)で、模型もEH500形のものを流用しています。
実車の方はJR東日本の新幹線車両と同様に、脱線時の逸脱防止のためのガイドが軸箱下にあるのですが、台車流用のため見当たりません。


画像

(愛称はありません)

車体側面には白とシルバーの帯があります。
そしてJRFのロゴがありますが、今のところこの機関車に愛称はありませんので、愛称のロゴもありません。
多少、白の印刷が透けている感じがしますね。


画像

(全軸駆動・集電です)

実車は2両が永久連結になっていますが、模型も永久連結になっています。
なぜかというと、2両8軸全軸を1つのモーターで駆動させるため、シャフトを使って2両間で動力を伝達しているためです。
そして、連結器の方には電力を通すための配線が通っています。


さて、屋根の方ですが……


画像

(マイク●エースか?)

1輌に1基のパンタグラフが搭載されており、高圧配線があるのですが……真っ白です(^^ゞ
これまで、tomixはこれらの配線をシルバーのパーツで行ってきましたが、なぜか今回は白のパーツで行っています。
なにか、間抜けに見えますね(^^ゞ

これでは格好が付かないのでさっさと色差ししましょう。


画像

画像

(難しい作業ではありません)

碍子の先端をシルバーで塗ってから、配線をカッパーで塗装します。
ついでに、パンタグラフの碍子も白く塗りましょう。

碍子のパーツを外すと無くしそうで怖いときには、車体に取り付けたまま塗装も出来ると思います。
(今回当工場ではそのようにしました。)


画像

(新幹線みたい…)

屋根には高圧配線とパンタグラフが乗っています。
パンタグラフはFPS6形で、25kVに対応していることと供用区間では架線が寄っているためその時の動作に対応できるようになっています。
(三線軌条のため在来線は軌道の中心に架線が来ないのです)

また、碍子も25kVに対応するため通常の7枚碍子ではなく、9枚になっていますね。
そして、特徴的なのは…


画像

(新幹線でおなじみ)

運転席の上には静電アンテナがあります。
(クーラーがあるので、運転台上に寄っていますね。)
新幹線の車両防護は架線停電で行われているため、架線の電流検知のため取り付けられています。
フル規格の新幹線と共用なので必要な装備なのです。


さらに……


画像

(無線も共用)

第2エンド側の車体側面下に膨らみがあります。
これは新幹線の無線アンテナ(LCX方式)です。
これで、保安設備や無線でもフル規格に対応しているのですね。



以上が今回入線したJR貨物 EH800形電機機関車です!!



画像

(当面はこの2輌体制で…)

津軽海峡線の貨物運用では、当工場はこれまでEH500形のみでした。
開業時の本務機はED79形(50番台)なのですが、運用がかなり限定されるためEH500形のみで行っていました。
まぁ、鉄道模型を1992から2004年まで休止していましたので、再開時には既にEH500形での津軽海峡線の貨物運用に入っていたからなんですけどね。


画像

(本州から北海道へ…)

当工場の本州〜北海道貨物牽引機軍団です。

関東から東北を経て津軽海峡線を渡って五稜郭までの運用をするEH500形と、関西方面から日本海縦貫線を経て青森まで向かうEF510形。そして、五稜郭から貨物をバトンタッチして北海道内へDF200形と3形式の機関車でこれまで運用してきました。

しかし、2015年度に北海道新幹線が開業。津軽海峡線内でEH500形の運用が出来なくなるため、今回EH800形を新たに投入することで継続して本州から北海道の貨物運用が出来ることになりました。

ただ、開業後もいろいろ課題はあります。

一つは速度差の問題。
高速貨物の主力であるコキ100系列の最高速度は100km/h(1300t以上)で、北海道新幹線の予定最高速度は320km/hです。
これだけの速度差のある列車が50km以上の距離を共用するのですから、ダイヤの設定が難しくなります。
更に、300km/hものフル規格の新幹線車両とコンテナ車がすれ違った際には、風圧でコンテナが脱落する危険があります。

そんな事情もあって、2016年3月の北海道新幹線 新青森〜新函館北斗の開業時には青函トンネル内の最高速度は140km/hに制限されることになっています。

今後、対策のため上下線の間に遮風壁を設けることになっています。
また、在来線の貨車をそのまま積載できるフル規格の車両を開発して、高速で青函トンネルを通過できるような技術(トレイン・オン・トレイン)をJR北海道で開発を進めていますが、現時点のJR北海道の状況ではすぐの実現は遠そうです…(^^ゞ

ただ、2031年の北海道新幹線の全線開業では、この青函トンネルの在来線との共用は最大のボトルネックになるのは明かですし、その一方で青函トンネルを通過する貨物列車の物流面での重要性もありますので、今後の重要課題になるでしょうね。

目先では、北海道新幹線開業に伴って寝台特急や寝台急行の廃止などが目立っていますが、実はその裏では大きな問題も残っているところにも目を向けてみると面白いかもしれませんね。






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