T.O. 重工の鉄道模型作製日誌

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zoom RSS 牽引する機関車がないっ!! (tomix 12系客車 スハフ12−0セット 入線)

<<   作成日時 : 2016/01/30 17:00   >>

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工場長の私は、鉄道模型という趣味を始めて25年以上経ちます。
しかし、1990年代前半にいろいろ事情があり、一旦この趣味から離れます。

その後、2004年に友人の誘いもあり鉄道模型という趣味を再開。
2006年にはこの当工場(ブログ)の操業を開始します。

その2004年の鉄道模型の再開に際しては、東海道本線〜山陽本線の車両増備と、将来の車輌製造に向けた製造技術の確立を優先させるため、限られた資源(資金ともいいます)を集中して投入することにしました。
そのため、客車については増備を一切中止し、在籍していた客車(とは言っても14系客車「サロンカーなにわ」しかいませんでしたが)と旅客用機関車についても、友人に譲渡するなどして当工場から姿を消すことになります。
(その中でも、マヤ34形など業務用客車は製造技術確立のため製造を行っています。)


しかし、東海道本線〜山陽本線の車両増備が落ち着き、山陰本線や九州各線に車両増備が進む頃になると、分割民営化直後の運用まで想定した車両増備が始まります。
その中で、北陸や山陰方面で活躍していた近郊化改造の12系客車(1000番台)を2014年に製造。
10年ぶりに客車の運用が再開されます。


そして今回……


2016年最初の車両として客車の増備が行われました!!



画像


tomix
92597 国鉄 12系客車(スハフ12)セット
9504 国鉄客車 スハフ12
9505 国鉄客車 オハ12形(前期型)



■購入店情報
今回の製品はこちらのお店で購入しました♪

(モデル トラン・ブルー)




12系客車は1969年から製造された、国鉄急行型客車です。
これまでの旧型客車とは異なり、自動ドアの採用や集中分散型の発電システムを使用した冷房システムなど、その後開発される14系客車や24系客車などの基本となった形式です。

実は製造開始後の翌年、1970年は大阪で日本万国博覧会が開催されるため、その波動輸送を見据えた増備もこの客車の開発に絡んでいます。
既にこの頃、急行型電車や気動車などが製造されていたため、輸送効率から考えれば客車ではなく電車や気動車の方が有利でした。
ちなみに、153系は1958年、165系が1963年、451・471系が1962年、キハ58系列が1961年から製造されていますので、この12系客車はそのあとの製造になります。

なぜ、客車になったのかというと、大阪万博が終了すると、その後は一気に余剰が発生します。
その時に電車や気動車は整備などに費用がかかるため、経費削減を狙っています。
また、当時はまだ非冷房の10系客車などの急行列車が運用されており、その老朽化した客車の更新も必要だったこと。
冷暖房を集中分散型の発電ユニットで賄うため、SGやEGを搭載していない貨物用機関車で運用が出来るなど、既に経営が厳しくなっていた国鉄の懐事情もあったようです。

12系客車はその後600輌以上が製造され、大阪万博後は各地の客車急行に順次投入されていきます。

しかし、運用の効率化のため客車運用が減少していったことと、急行列車が特急列車に格上げされるなどして減少したことから、予想通り余剰化していきます。

そのため、国鉄末期から分割民営化後にかけて、ジョイフルトレインや近郊形改造など、さまざまな改造が行われて行きますが、老朽化も手伝って数が減少。
オリジナルのままの車両は東日本と西日本にわずかに残るくらいとなっています。




それでは、車両の方を見ていきましょう〜



■パッケージ
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(いつも通りです)

セットの方はtomix標準のブック形ケースです。


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(こちらも標準)

単品のスハフ12形とオハ12形も、同じく標準のプラケース入りですね。


ちなみに、セットの方ですが4輌のセットです。


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(スカスカです)

8輌用ケースに収納されていますので、余裕があります。
2セットをまとめてもいいのですが、今回はこうしてみました。


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(6輌が基本)

12系客車は6両を基本に、増解結で対応していました。
そこで、単品のオハ12形2両を追加して6輌編成にしてみました。
(スハフ12形は波動用で単品ケースで保管)



■付属品
付属品は二つあります。


画像

(ユーザー改造を考慮?)

車番インレタです。
車番の他にJRマークも入っています。
ちなみに、形式のあたまに「・」が付いていますが、これは横軽対応車両の証です。

あと気になるのですが、車番インレタの右下の形式を見ていくと、なぜか「・スロフ」と「・オロ」があります。
利用価値はあると思うのですが、tomixさんはどのような思惑でこの形式を加えたのでしょうね?(笑)


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(どちらにでも…)

TR217台車枠とジャンパ栓パーツです。
オハフ13形をアーノルドカプラで連結するようにする場合には、この台車枠を利用します。
また、客車をボディマウントTNカプラーにする場合、スハフ12形にジャンパ栓パーツを追加する必要があります。
そのための付属パーツですので、ちゃんと保管しておきましょう。



■車両

●スハフ12形 0番台
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スハフ12形は発電ユニットを装備する緩急車です。

実は12系客車には試作車がありました。
1969年に、スハフ12形が8輌とオハ12形が20輌の合計28輌が試作車として先行製造され、その結果を基に1970年から製造されたのがいわゆる「前期型」になります。

青20号の車体にクリーム10号の細い帯が2本。
この塗装が後に続く14系客車や24系客車にも引き継がれていきます。


画像

(こちらも基本に)

収納式の貫通幌と貫通扉、両脇の乗務員室に側面の乗務員室窓。
そして、折り戸式の自動客用扉。
これらはこの形式で確立したデザインとなりました。

模型の方は、扉の奥まった部分まで白のラインがしっかりと通っています。
ただ、妻面と車体側面の帯がつながる部分がちょっと処理で甘いところが残念でしょうか?
なお、Hゴムはグレーです。


さて、これまで12系客車は主に後期形が製品化されてきました。
そこで、比較しながら見ていきましょう。
とは言っても、当工場に後期形は1輌しかいません。


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(手前:前期型 奥:後期形)

当工場に後期形の車両はKATOのスハフ12形100番台が1輌いるだけです。
(ちなみに、ベンチレーターは交換済み)
この車両で比較していきましょう。

まずは外観ですが、それほどぱっと見には違いがありません。
しかし、よく見ると……


画像

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(補強帯があります)

前期型には、AU13形クーラーの間に補強帯があります。
オハ12形も前期型にあります。
これが外観で一番目立つ違いでしょうか?


次に違いとなると……


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(ここが旧型客車との決定的違い!!)

床下にはグレーの装置があります。
これが発電ユニットです。

キハ181形の発電用エンジンとして採用されていた、DMF15HS−Gエンジンです。
このエンジンで発電する電力で自車を含めて6輌分の冷暖房を動かします。
ちなみに、試作車はDMF15H−Gエンジンで、自車含めて5輌分しか電力の容量がなく、6輌1ユニットで運用することが多かった12系客車では不都合で、このように容量をアップしています。


画像

(下:前期型 上:後期形)

その後、トイレの循環処理装置の追加など電量容量に余裕がなくなったことから、後期形の100番台では発電用エンジンをインタークラー付きのDMF15HZ−Gに変更。発電容量をアップさせています。
これに伴って、エンジンの吸気ダクトの形状と位置が変更されており、外観の大きな違いとなっています。
(燃料タンクの容量を大幅アップされています。)

ちなみに、前期型後期形の製造に間には、大きな問題が発生しています。
1972年に北陸本線の北陸トンネルで列車火災が発生。
多くの死傷者が出てしまいます。

その火災は食堂車の電気系統のショートが原因とされていますが、同時に客室の床下にディーゼル発電機を装備していることが安全上問題があるとして、この12系客車の他、14系寝台客車の製造が中断します。
その後、更なる難燃対策と自動消火装置などの追加を行うことで、製造が再開されます。
後期型の100番台にはこれらの追加もされています。



じゃ、ついでにKATO製品との比較もしてみましょう。


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(穴があります)

当たり前ですけど、スハフ12形にはディーゼル発電機がありますので排気口があります。
乗務員室とデッキとの間に立ち上がり、屋根に排気口があります。
tomixではちゃんと凹んでおり、穴に見えます。


画像

(走行して賄っていました)

台車は新設計の空気バネ台車TR217台車で、のちの多くの客車で採用されていました。
そして、各車両のトイレ・洗面所寄りの台車には車軸発電機が装備されています。

と言うのも、冷暖房やトイレの処理装置はスハフ12形の発電ユニットによって動いていたのですが、室内灯や車内放送設備は従来通り車軸発電機で発電して賄っていました。


(参考)
画像


KATOの場合は、車体に車軸発電機を表現しており、台車の作り分けを行っていないです。



●オハ12形(前期型)
画像


乗務員室のない中間車です。
2段式のユニット窓がズラッと並びます。


画像

(搬入口です)

12系客車では工期短縮によるコストダウンを目的に、トイレと洗面所はユニット式として、完成したユニットを搬入して取り付ける工法を採用しています。
屋根にあるフタはその搬入口です。


●オハフ13形
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発電ユニットを持たない緩急車です。
12系客車なのに「オハフ12形」ではなく「オハフ13形」になったのは、当時10系客車に「オハフ12形」がいたためです。
外見的にも、スハフ12形から発電ユニット関連の装置を取った感じですね。
このオハフ13形は、製造両数が12系客車の中で最も少なく、後期形の車両は製造されていません。




以上が今回入線した12系客車ですっ!!



画像

(実は改造種車…)

当工場の12系客車(?)軍団です。
上にも書いていますが、国鉄末期になると急行列車の減少で12系客車も余剰になります。
そこで、いろいろ活用しようと改造されていきます。

一番目だったのがジョイフルトレインへの改造でしょうか?

そのほかには、近郊化改造で誕生した1000番台(3000番台)でしょうか?
デッキ寄りのボックスシートをロングシート化し、一部車両のトイレ・洗面所の使用停止、緩急車への乗務員扉の追加など最小限の改造に留めています。
外観での一番の違いは白帯を消したことでしょうか?
この1000番台や3000番台も電化や気動車化により1990年代後半には姿を消します。

当工場では、上に書いているとおり2014年に1000番台を8輌製造しています。
(12系客車1000番台の完成報告記事はこちら)

製造当時はこの前期型は模型化されていませんので、KATOの後期形から改造を行っています。


そして、左の派手な塗装の12系客車は、客車ではなく気動車です。
キサハ34形は、七尾線電化に伴い余剰となった12系客車1000番台を気動車として編入した形式です。
キハ58形とキハ28形に挟まれる形で、1992年から1996年の4年間、氷見線で活躍しました。
当工場では2011年に製造しています。
(キサハ34形の完成報告記事はこちら)


つまり……


いろいろバリエーションがあり改造種車としてはもってこい!!と言うことです♪


そこで当工場でも改造種車として入線しています。


でもちょっと待て?
当工場では、既に1000番台やキサハ34形は製造済みです。

当面は改造の予定が無い!?と言うことです(^^ゞ


従って、改造種車として改造の計画が持ち上がるまでは、急行客車として国鉄末期の急行運用に入ってもらおうかと思ったのですが……


牽引する機関車がない!!


いくらSGやEGを搭載していない貨物用の機関車が使えるとはいっても、JR貨物の機関車ではなぁ……(^^ゞ





(おまけ)

そんな機関車の事情があり、DD51形牽引の1000番代を除いて、オリジナルの12系客車の運用は……


画像

(この1輌だけ!)

2014年に入線した、KATOのスハフ12形この1輌だけです。
それも、旅客運用のためではなく……


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(控え車)

当工場で製造した建築限界測定車オヤ31形の控え車なんですよね……
(オヤ31形の完成報告記事はこちら)






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