T.O. 重工の鉄道模型作製日誌

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zoom RSS 山陰路の特急車両と言えば? (KATO キハ181系入線)

<<   作成日時 : 2017/10/21 17:00   >>

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当工場では、東海道本線〜山陽本線〜鹿児島本線を軸に車両増備を進めていますが、2008年の調査旅行を機に、山陰本線の車両増備を行っています。
当初は、現行運用の車両を中心に行ってきたのですが、ようやく国鉄の分割民営化前後の車両増備にも手を付けることになりました。


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KATO
10−836 キハ181系 7輌セット 2セット
6081 キハ181形
6083 キハ180形 2輌




■購入店情報
今回の製品はこちらのお店で購入しました♪

(モデル トラン・ブルー)




国鉄キハ181系気動車です。
キハ181系は、1960年に登場したキハ80系の後継として1968年から製造されました。
当初は、当時非電化だった奥羽本線や中央西線の特急「つばさ」や「しなの」で運用され、電化後は勾配区間の多い山陰や四国の特急列車で活躍しました。
分割民営化後も、引き続いて活躍しましたが、老朽化と振り子制御の気動車が登場すると、活躍する場が狭められ、2012年に線路上から姿を消しています。

当工場では、後ほど説明しますが、実は1980年代にこのキハ181系を増備したことがあります。
今回は、その車両の補完する目的もありますが、国鉄時代の運用も想定し、場合によっては改造種車にすることも考慮しながら、合計17輌の大量入線を行っています。

それでは、車両を見ていきましょう。


■パッケージ
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7輌セットはブックケース。
単品はプラケースに入っています。
特にいつもと変わりません。


■付属品
ユーザー取り付けのパーツがあります。

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(先頭車のみです)

運転台のあるキハ181形に取り付けるパーツがほとんどです。
信号炎管と排気筒、カプラー下に取り付ける電気連結器、そして貫通幌です。


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(厳ついイメージ変わります)

車両に標準装備されているのは、幌台座のパーツで、幌パーツに付け替えると、貫通幌を装備した姿に変わります。


他に、行き先表示ステッカーと正面のヘッドマークパーツが付属しますが、セットと単品のキハ181形では付属しているものが異なります。


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(登場時が中心?)

7輌セット付属は、特急「つばさ」、「しなの」、「はまかぜ」、「しおかぜ」です。
いずれも国鉄末期のイラスト付ではなく、文字のみのヘッドマークです。


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(山陰、四国中心?)

単品のキハ181形には、特急「まつかぜ」、「おき」、「南風」がセットされます。


そして……


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(装備も異なります)

7輌セットは特急「やくも」、単品のキハ181形は特急「あさしお」です。
合計で9列車の表示が可能です。
ただし、どちらも購入する必要がありますが。



■車両

単品のキハ181形とキハ180形は、セットの車両と車番が異なるだけですので、セットの車両だけ紹介します。


●キハ181 45
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運転台付の車両です。
基本的な構成は、キハ82形とほぼ同じです。


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(角張っています)

デザインはキハ82形をベースに、キハ82形よりも角張ったスタイルになりました。
上部のヘッドライトの横にある、緊急時用の赤色灯もあります。
模型では、テールライトとタイフォンのケースが別パーツ化されており、その接合部が目立ちますが、立体感の再現はさすがKATOさんですね。


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(キャッチャーもあります)

国鉄時代の設定ですので、JNRのマークやタブレットキャッチャーがあります。
KATOさんですので、ラインや印刷は綺麗ですね。
先頭部分と車体側面のパーティングラインがありますが、気になることはないでしょう。


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(1/3を占めます)

運転台後方には機械室があります。
この機械室には、発電機とラジエーターが納まっています。
機械室下のエンジンは、発電用のDMF15HS−Gです。
このキハ181系列の開発の際に走行用エンジンとして検討されていたエンジンで、14系や12系客車の発電用エンジン、キハ40系列の走行用エンジンとして採用されます。
ちなみに、台車はDT40(従台車はTR219)で、2軸駆動を行うため、仮想心皿方式を採用しています。


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(強制冷却します)

屋根上には、静油駆動方式の送風ファンがあります。
これによって、機械室内のラジエーターの冷却を行っています。
メッシュ内のファンの再現などは、さすがですね。


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(2輌編成は不可です)

車両後方に客室がありますが、トイレや洗面所はありません。
従って、特急列車の運用を行うためには、最低でも3輌編成で行う必要があります。


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(ボディマウントです)

カプラーはボディマウント方式です。
車両の客用扉は、折り戸になっています。
扉が車体から内部に大分入り込んでいるため、帯が若干かすれ加減ですね。


●キハ180 76
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運転台のない普通座席車になります。
そして、この形式の最大の特徴が屋根にあります。


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(重量と引き替えに)

屋根の大部分を占める黒いものは、放熱器です。
走行用のDML30HSエンジンは、500PSの出力がある半面、膨大な熱を発生するデメリットがありました。
この熱をどう効率よく排熱させるかが問題となりました。
これまでの気動車では、静油駆動式ファンを用いた強制空冷式を採用していましたが、その油圧を作るための油圧ポンプで走行用エンジンの出力一部を使うことになります。

DMH17Hを2基搭載するキハ80系列では対応できない、勾配の続く山岳路線で運用するキハ181系列では、別の方式を採用することになりました。

屋根上の大きな放熱器を設置し、エンジンの熱をこの放熱器を使って排熱させようとしたのです。
走行時は、このラジエーターに風が当たり、自然に冷却できる仕組みです。


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(結局追加)

床下を見ると、DML30HSエンジンの横にラジエーターがあります。
これは、あとで追加した油圧式の強制冷却式ラジエーターです。

実は、このキハ181系列では、運用開始直後からオーバーヒートのトラブルが多発しました。
一見、冷却効率の高そうな大型の通風器ですが、風が無ければ冷却効率は落ちます。
高速運転では相対的に風が強くなり、冷却効率が高くなりますが、速度が落ちれば冷却効率も落ちます。

列車が上り勾配をのぼる際には、フルノッチでエンジンもフル回転して発熱量も増えるのですが、それに反して勾配区間ですから速度は落ちて冷却効率が下がります。
更に、中央西線や山陰本線などはトンネルも多く、トンネル内では風が起きないので、更に冷却効率が落ちました。
そのため、エンジンがオーバーヒートしたのです。

結局、追加で油圧式の強制空冷ラジエーターを追加。
エンジンの出力が下がり、重量も増えてしまいました。

試作車両のキハ90系列でも、同様のトラブルが発生したのですが、トラブルが露見されたときにはキハ181系列の製造が始まっていたのです。

この結果を受けて、他のDML30を採用した形式では、自然空冷を採用することはありませんでした。


●キロ180 13
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グリーン車で、キハ180形同様に走行エンジンを搭載しています。
他の特急形列と同じ、小窓が並ぶのが特徴ですね。
ちなみに、車両の前後に行先表示器があります。


●キサシ180 13
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キハ181系列で唯一の気動付随車になります。
見ての通り食堂車で、他の特急形式とほぼ同じ構成です。


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(スカスカです)

床下で目立つのは水タンクだけですね。

キハ80系列にも食堂車がありましたが、当初登場したキサシ80形では発電用エンジンを搭載し、のちのキシ80形では発電用と走行用エンジンを搭載していました。
上でも書いていますが、キハ80系列は走行用エンジンにDMH17Hを採用しました。

でも、キハ80系列は当初はDMH17を搭載する計画ではありませんでした。
計画段階では、DD13形機関車で採用したDMF31Sを横シリンダー化した、DMF31HSを採用することになっていました。
しかし、試作車のキハ60形ではトラブルが多発。
DMF31HSの採用を断念せざるを得なくなりました。

そこで、実績のあるDMH17を横シリンダー化してDMH17Hとして採用することになったのですが、車両の重量や特急列車としての表定速度を考えると、1輌に1基のエンジンでは出力が足りません。
なので、1輌に2基搭載したのです。

そして、走行用エンジンの出力を、出来るだけ他の出力に回したくない事から、空調は走行用エンジン直結ではなく、別に発電機を搭載して対応することになりました。
そのため、先頭車は搭載スペースの関係から、走行用エンジンを1基に減らして、代わりに発電用エンジンを搭載しました。
(DMH17H−Gを使った発電では、3輌分の電力を賄えます。)

ちなみに、食堂車は、電気調理器を使う関係上、2両分の電力を消費します。
また、水を大量に積載する必要があります。

当初、キハ80系列の食堂車キサシ80形では、床下に水タンクと発電用のエンジンを搭載しました。
しかし、編成全体の出力が不足するため、着席定員を犠牲にして、床下にあった水タンクを床に置き、走行用エンジンを追加してキシ80形となりました。

キハ181系列の場合、走行用エンジンがDML30HSとなったことで、編成の出力に余裕が出たこと、発電用エンジンもDMF15HS−Gとなり、先頭車の発電機で賄えるため、キサシ180形では水タンクだけ搭載すれば良くなった訳です。
(DMF15HS−Gを使った発電では、5輌分の電力を賄えます。)

ただ、このキハ181系列が登場した頃には、在来線特急の食堂車は縮小の時代に入っており、キサシ180形を連結した期間は短いものでした。


●キハ180 77 (動力車)
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7輌セットの動力車になります。


●キハ180 79
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●キハ181 47
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以上が今回入線したKATO キハ181系になります



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(いよいよ交代か)

上でも書いていましたが、実は当工場では1980年代にキハ181系列を入線させています。
当時はtomixで製品化されており、当工場でも数輌が入線しました。
(2012年のサルベージ報告記事はこちら)

しかし、当時の当工場ではようやくアーバンネットワークまで運用が出来るようになった段階で、山陰方面の特急運用は“飛び地”状態でした。
そのため、長い間眠ることになります。

2012年にサルベージするのですが、当時の車両はキロ180形が動力車となるため、運用に制限が出てしまいます。
今回、その運用の制限を解消するために入線することになりました。

そして、運用の年代も国鉄時代まで遡ることも出来るようになりました。
特に特急「やくも」については、今後381系「ゆったりやくも」の入線も決定しており、運用の拡大が図れそうです。







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