いよいよ東京進出へ!! (tomix 14系14形特急寝台客車 出雲2・3号 入線 )

ご注意!
当工場は長期休業中です。
日報(記事)は不定期更新です。


当工場では、東海道本線~山陽本線~鹿児島本線を軸に車輌増備を進めています。
この増備は私が高校生の頃(1990年代)から始まったのですが、当初は近郊形電車を優先して増備を進めてきました。
理由は簡単で、限られた予算の中で車輌増備を行う必要があったからです。

これは、2004年の増備再開後もそのまま継続しています。
しかし、ようやく余裕も出てきたことから特急形式の入線も進んできたのですが、分割民営化後の車輌の増備ですので、昼行特急列車の増備が優先されてきました。

寝台特急列車については、しばらくは分割民営化後に登場した285系サンライズエクスプレスのみだったのですが、臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」を皮切りに、寝台特急「日本海」が入線しています。
なぜ、これまで寝台特急の入線がここまでなかったかというと、当初の当工場の運用範囲は東海道本線~山陽本線で、その区間で完結する寝台特急は「あさかぜ」「瀬戸」くらいでした。
その後、山陰や九州への運用範囲の拡大が行われ、東京や大阪を出発する寝台特急の全てが対象になるのですが、九州寝台では3輌以上の機関車が必要であること、多くの寝台特急は10輌以上の大編成で入線に費用がかかることから、なかなか入線が行われていませんでした。
(大阪出発の日本海縦貫の寝台列車は、厳密に言えば運転区間の大半が運用範囲外なのですけどね。)

しかし、牽引する機関車についてもある程度入線を果たしたこともあり、いよいよ寝台特急を入線させるようにしました。
最初に入線したのは2017年に臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」です。
当工場の運用範囲からは大きく外れるものの、旅行会社の企画でJR西日本管内での運用があったこと、札幌までの運用が終了し「特別なトワイライトエクスプレス」の運用が始まったことから入線させています。


でも、普通に考えて「寝台特急=ブルートレイン」ですよね?

当工場で初めてブルートレインが入線したのは2018年。
寝台特急「日本海」です。
(寝台特急「日本海」入線報告記事はこちら)

初の入線となったブルートレインは、集中電源方式の24系25形寝台特急客車でした。


そして、今回入線したのは………

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tomix
98678 JR14系14形特急寝台客車(出雲2・3号) 基本セット
98679 JR14系14形特急寝台客車(出雲2・3号) 増結セット

■購入店情報
今回の製品はこちらのお店で購入しました♪
(モデル トラン・ブルー)


国鉄14系特急寝台客車です。
既に、国鉄では特急寝台客車として20系客車がありましたが、集中電源方式であったため分割併合を行う多層建て列車の場合電源の問題が発生することから、分散電源方式の特急客車として誕生したのがこの14系客車です。
先に開発された12系客車をベースに、特急客車として設計が見直されています。
14系客車は、座席客車と寝台客車があり、寝台客車は寝台特急列車に使われました。

寝台特急「出雲」は、1920年代の大阪~浜田の準急列車がルーツのようで、1950年代に東京への直通を開始。
1972年に特急列車に格上げされます。

今回の出雲2・3号は、元をたどると1975年に「出雲」の混雑緩和のために東京~米子で運転された寝台特急「いなば」で、1978年に運転区間が出雲市まで延伸。
「出雲2・3号」と名前を変えています。
こちらは、「いなば」時代から運転を終了する1998年まで14系客車が使われていますが、1991年にリニューアルを行い「シングルツイン」「ツイン」「シングルDX」を連結する一方で、廉価サービスとして当時の寝台特急列車では珍しく3段B寝台を連結していました。

その後、285系による寝台特急「サンライズ出雲」運転開始に伴い、この寝台特急「出雲2・3号」は1998年に廃止となります。
(寝台特急「1・4」号は2006年に廃止)



それでは、中身を見ていきましょう。



■パッケージ
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基本セットがブックケースで8輌のセットです。
これで通常期の編成となります。

増結セットは多客時の増結2輌で、多客時にはこの2輌を追加します。


■付属品
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(オロネは1輌?)

車番インレタは基本セットに収録されています。
オロネ14形は1輌しか入っていませんね。


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(基本使わないか?)

基本セットには、機関車との連結のためのカプラー付き台車枠と、TNカプラにした場合のジャンパ栓パーツが付属します。
当工場では、機関車はアーノルドカプラですので、編成端部はアーノルドカプラに交換する必要がありますが、増結セットのスハネフ14形の台車を基本セットのスハネフ14形に振り替えることで対応しています。
その他、編成中のカプラーはボディマウントTNカプラーに交換しています。


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(中間連結に)

増結セットには、幌枠とジャンパ栓パーツが付属しています。


■車輌
車輌は、被っている形式がありますので、その部分は省略しています。

それでは出雲市寄りの1号車から見ていきましょう。


●スハネフ14形
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乗務員室付きの寝台客車です。
12系をベースとして、分割併合を考慮して貫通扉付き。
寝台客車ですので、車両限界まで広げられた屋根が特徴ですね。

なお、当工場では機関車がアーノルドカプラ装備が標準のため、機関車と連結する側のカプラーはアーノルドカプラとしています。
機関車がアーノルドカプラを装備するのは、当工場で製造した貨車の多くがアーノルドカプラ装備のため、連結に対応するためアーノルドカプラを使っています。


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(増結セットは幌付きに)

増結セットのスハネフ14形には、幌枠を取り付けました。
(中間にはいるため、ボディマウントTNカプラに換装)

幌枠ですが、ボディマウントTNカプラ取り付けの際に台座を一部切断するため、若干車体から幌を浮くので少量のゴム系接着剤を使って止めています。


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(分散電源の証)

床下には、発電するためにDMF-15HS-GとDM82の組み合わせが搭載され、車体側面にエンジンの吸気口、乗務員室上には排気口があります。


●オロネ14形300番台
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オロネ14形300番台は、A寝台個室「シングルDX」の車輌となります。
14系客車にはオリジナルでA寝台個室はなかったため、改造車になります。

1991年に、オハネ14形から3輌が改造されています。

上の写真は通路側ですね。


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(2連ぽく見える?)

寝台側はこんな感じです。
1998年に寝台特急「出雲2・3号」が廃止になるのですが、その後は寝台特急「あかつき」に使われていたようです。


●オハネ14形300番台
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オロネ14形300番台と共に改造で誕生した車輌で、一人用B個室寝台「シングルツイン」6室と2人用B個室寝台「ツイン」7室を備えています。
こちらもオハネ14形から、3輌が改造されています。

上の写真は通路側になりますが、手前にある「シングルツイン」は中央に通路があり、両サイドに客室があります。


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(窓が一杯)

客室側はこんな感じです。
左側が「ツイン」になり、客室の上下に窓が並びます。

ちなみにこれ、どこかで見たことはありませんか?


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(そっくり♪)

奥はトワイライトエクスプレスのオハネ25形520番台です。
ほぼ同じ構成なんですね。


●オハネ14形 (3段B寝台)
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オリジナルのオハネ14形です。
14系客車をはじめ24系客車は、B寝台は当初3段寝台でしたが、1980年代から2段化が始まります。

寝台特急列車ではB寝台は2段化されたのですが、この「出雲2・3号」では廉価サービスとして、1輌だけ3段B寝台が連結されていました。


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(星一つ)

3段B寝台ですので、寝台側から見ると中段のベッドが丸見えですね。
また、ドア上にある星も一つです。


●オハネ14形 (B寝台コンパートメント)
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外観は通常の2段B寝台なんですが、簡易個室「コンパートメント」となっていました。
列車によっては区画にガラス扉を設けていましたが、この出雲でも同様なのでしょうか?
外観の違いは、洗面所の窓が塞がれているくらいでしょうか?

「コンパートメント」は4人個室の一種で、1区画を仲間内で購入すれば区画を個室として利用できる制度です。


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(特に違いはありません)

客室側から見ても違いはありませんね。
ちなみに、模型ではベッドの色が異なります。


●オハネ14形 (2段B寝台)
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こちらが2段B寝台のオハネ14形です。
上でも書いてますが、オハネ14形は3段B寝台車で製造されています。
しかし、居住性改善のため、3段B寝台は2段B寝台に改造されます。
(14系15形は新製時から2段B寝台)



以上が今回入線した14系寝台客車「出雲2・3号」です。



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(牽引機を用意しなければ)


上でも書いているとおり、寝台特急「出雲2・3号」は1991年にリニューアルを実施しこの編成で走り続けますが、1998年に285系が登場し寝台特急「サンライズ出雲」に置き換わるようにして廃止されます。

その後、「出雲1・4号」が廃止になるまで、山陰本線経由の24系客車と伯備線経由の285系電車の二通りの列車が走っていたことになります。
最終的には、車輌の老朽化と利用者低迷で客車寝台列車は淘汰されていきますが、もう一つの理由としては「客車」であることが挙げられるでしょう。

特に東京を始発駅としていた寝台列車は、朝夕の通勤時間に発着していました。
東京駅では、機回しの必要があり、ホームのやりくりが大変でした。
東京駅は、東北新幹線の東京延伸のため在来線ホームを縮小する必要があり、機回しが必要の客車列車の乗り入れが難しくなります。

丁度分割民営化後の1990年代は、通勤ラッシュのピークの時期で、東海道本線も列車の本数を増やす必要がありました。
その中で、機関車が牽引する客車列車は、列車の増発をしたいJR東日本としてはネックになっていたのでしょう。

その結果、非電化区間を走行するため、客車である必要があった上野始発の寝台特急「北斗星」「カシオペア」を除いて客車の寝台特急列車は姿を消します。


そんなブルートレインですが、今後も少しづつ増やしていきたいと思います。
(牽引する機関車も増やす必要がありますが。)

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